เจาะลึก Spaceport ในไทย ไอเดียนี้มาจากไหนแล้วไทยจะสร้างได้จริงไหม

ในเดือนพฤศจิกายน 2026 คำว่า “Spaceport” กลายมาเป็นคำที่ถูกหยิบยกขึ้นมาพูดอีกครั้ง ในฐานะตัวเร่งการพัฒนาเศรษฐกิจอวกาศหรือ “Space Economy” ของไทย ประเด็นที่ใหญ่ที่สุด น่าจะเกิดจากการที่ ศาสตราจารย์ ดร.ยศชนัน วงศ์สวัสดิ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม ได้พูดถึงแผนการศึกษาและก่อสร้าง Spaceport ในหลายโอกาสด้วยกัน เช่น การตอบกระทู้ถามสดของสมาชิกวุฒิสภา ในวันที่ 6 กรกฎาคม 2026 รวมถึงได้มีการโพสต์บน Social Media ในหัวข้อเดียวกัน ว่าด้วยเรื่อง เศรษฐกิจอวกาศ” (Space Economy) อุตสาหกรรมใหม่-ศักยภาพใหม่ ที่ยืนของไทยในอนาคต ซึ่งแน่นอนว่า Spaceport เป็นเพียงส่วนหนึ่งของการตอบคำถามดังกล่าว แต่สื่อต่าง ๆ ก็ได้หยิบยกเอาประเด็นเรื่อง Spaceport ไปพูดถึงกันอย่างเป็นวงกว้าง

สิ่งนี้อาจจะดูใหม่สำหรับคนที่ไม่คุ้นชินกับวงการอวกาศบ้านเรามากนัก แต่สำหรับคนในวงการอวกาศแล้ว ประเด็นเรื่อง Spaceport นั้นเป็นที่ถกเถียงกันในวงการมาอย่างยาวนาน และประวัติศาสตร์ของมัน ต้องย้อนกลับไปราวปี 2020 ในยุคของรัฐมนตรีเอนก เหล่าธรรมทัศน์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม อย่างไรก็ดีเรื่อง Spaceport นั้นก็ไม่ได้มีที่มาจากฝ่ายบริหารอย่างคณะรัฐมนตรีแต่อย่างใด แต่มาจากสำนักงานพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศและภูมิสารสนเทศ (องค์การมหาชน) หรือ GISTDA ที่ในบทความนี้ เราจะย้อนอดีตกลับไปดูว่าประเด็นเรื่อง Spaceport นั้นถูกหยิบยกขึ้นมาพูดเมื่อใด และทำไมถึงได้กลายเป็น Buzzword ที่อยู่คู่กับวงการอวกาศไทยมาเป็นเวลาเกือบ 6 ปี และถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงกันบ่อยครั้ง

ดังนั้นเป้าหมายของบทความนี้ จึงเพื่อเป็นการทำความเข้าใจบริบท และที่สำคัญที่สุดคือหัวใจสำคัญของคำว่า “Spaceport” ว่าแท้จริงแล้ว คืออะไรกันแน่ และผลการศึกษาที่ทาง GISTDA กล่าวอ้างว่าจะนำไปสู่การพัฒนาเศรษฐกิจอวกาศหรือ Space Economy ในประเทศไทยนั้น มีข้อเท็จจริงอย่างไร โดยเราจะไล่เรียงตั้งแต่การทำความเข้าใจบริบทของ Spaceport ขั้นพื้นฐาน ไปจนถึงผลการศึกษาจาก KPMG ซึ่งถูกใช้ในการพูดถึงโอกาสและความเป็นไปได้ในการสร้าง Spaceport นั้น ผลออกมาอย่างไร ซึ่งจะนำไปสู่การตอบคำถามว่า “Spaceport” นั้นเป็นกุญแจสำคัญของเศรษฐกิจอวกาศจริงหรือไม่

• ทำความเข้าใจนิยามของ Spaceport มันคืออะไรกันแน่
• แล้ว Spaceport ในไทยถูกพูดถึงครั้งแรกตอนไหน
• การศึกษาแนวคิดเรื่องการก่อตั้ง Spaceport ในประเทศไทย
• ผลการศึกษาจาก KPMG ที่เปลี่ยนวิธีการที่เรามอง Spaceport
• ในแง่การเงินนั้นยังไม่เห็นความคุ้มค่าในการสร้างฐานปล่อย
• ลงพื้นที่ไปดูสถานที่ที่ถูกศึกษากับหน่วยงานอวกาศญี่ปุ่น
• Equatorial Space System เอกชนรายแรกที่เข้ามาอยากปล่อยจรวดในไทย
• หยุดมองจรวดใหญ่ และทำความเข้าใจจรวดขนาดเล็ก
• แล้วสรุปประเด็น Spaceport จะช่วยสร้าง Space Economy ได้จริงหรือไม่
• ทำความเข้าใจตลาดการปล่อยในปัจจุบัน และ Demand มาจากไหน
• การสนับสนุนจากรัฐคือหัวใจสำคัญของ Space Economy
• เส้นศูนย์สูตร ข้อได้เปรียบจริงที่ถูกขยายความเกินจริง
• สรุป Spaceport ไม่ใช่คำตอบของ Space Economy การวางทิศทางต่างหากคือสิ่งที่เราต้องการ

ทำความเข้าใจนิยามของ Spaceport มันคืออะไรกันแน่

ในอันดับแรก เราอาจต้องทำความเข้าใจนิยามของคำว่า Spaceport กันก่อน แท้จริงแล้ว คำว่า Spaceport นั้นไม่ได้เป็นคำเรียกอย่างเป็นทางการของฐานปล่อยจรวด เหมือนกับคำว่า Airport ที่หมายถึงสนามบินเชิงพานิชย์ เพราะในแต่ละประเทศ แต่ละภูมิภาคก็มีการใช้คำเรียกที่แตกต่างกันไป เช่น “Launch Site” ที่หมายความว่าบริเวณที่ใช้ในการปล่อยจรวด หรือ “Launch Complex” ซึ่งหมายความว่า Spaceport นั้น ไม่ได้มีนิยามที่ตายตัว เหมือนกับสนามบิน ที่มีระบบระเบียบและมาตรฐานกลางที่ค่อนข้างชัดเจน แต่ก็เป็นที่เข้าใจกันดีกว่า Spaceport นั้น หมายถึงสถานที่ที่ใช้ในการนำส่งยานอวกาศ ดาวเทียม หรือวัตถุอวกาศ ขึ้นและลงจากอวกาศ

และหากมองจากนิยามนี้แล้ว เราอาจแบ่ง Spaceport ได้เป็นสองกลุ่มใหญ่ ๆ โดยอิงจากบริบททางประวัติศาสตร์ แบบแรกคือ “Spaceport ดั้งเดิม” ซึ่งเกิดจากประวัติศาสตร์ด้านการสำรวจอวกาศ และ “Spaceport ยุคใหม่” ที่เกิดจากการเติบโตของเศรษฐกิจอวกาศในยุคเอกชน

Spaceport แบบดั้งเดิมนั้น ยกตัวอย่างก็เช่น แหลมคะเนอเวอรัล ซึ่งใช้ในการปล่อยจรวดมาอย่างยาวนานตั้งแต่ยุคสงครามเย็น โดยเราได้เล่าอย่างละเอียดไว้ใน ประวัติศาสตร์ที่ดินของแหลมคะเนอเวอรัล และทำไม NASA ต้องปล่อยจรวดที่นั่น หรือ Baikonur Cosmodrome ในคาซักสถาน ที่เป็นสถานที่ปล่อยดาวเทียมดวงแรก และนักบินอวกาศคนแรกขึ้นสู่อวกาศ ซึ่งทั้งสองฐานปล่อยนั้น ยังคงใช้งานต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน ทั้งนี้ก็ด้วยเหตุผลด้านประวัติศาสตร์และการเมือง ฐานปล่อยเหล่านี้ เป็นเจ้าของและดำเนินการโดยรัฐบาลหรือกองทัพเป็นหลัก

ส่วน Spaceport ในแบบที่สอง หรือ Spaceport เชิงการค้านั้น เกิดขึ้นมาในยุคที่การปล่อยจรวดไม่ได้ถูกจำกัดอยู่แค่รัฐบาล หรือการทหารอีกต่อไป อย่างไรก็ดี เราไม่สามารถใช้ปีในการตัดแบ่งได้อย่างชัดเจน เพราะในแต่ละประเทศก็จะมีช่วงเวลาที่ “ปลดล็อก” ให้เอกชนเข้ามาทำจรวดหรือยานอวกาศได้แตกต่างกัน ยกตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา เราเคยทำบทความเรื่อง NASA เลือกจรวดสำหรับปล่อยยานอวกาศอย่างไร รู้จัก Launch Services Program ยกตัวอย่างการปลดล็อกให้เอกชนเข้ามาครอบครองเทคโนโลยีจรวดไว้ ว่าเกิดขึ้นในช่วงปี 2000 เป็นต้นมา หรืออย่างในจีนเอง สิ่งนี้ก็เพิ่งเกิดขึ้นในปี 2018-2019 ที่ทำให้เกิดบริษัทจรวดต่าง ๆ มากมาย โดย Spaceport เชิงการค้านั้น อาจเกิดได้จาก รัฐบาลหรือทหารปล่อยพื้นที่ให้เอกชนได้เข้ามาใช้ เช่น การที่ Cape Canaveral Space Force Space Station และ NASA Kennedy Space Center เปิดให้เอกชนเข้ามาเช่าพื้นที่ทหารเพื่อปล่อยจรวด หรืออาจเกิดจากเอกชนไปตั้งฐานปล่อยเอง เช่น Rocket Lab Launch Complex ใน Mahai ประเทศนิวซีแลนด์ก็ได้ หรือแม้กระทั่ง Starbase ของ SpaceX

อย่างไรก็ดี การปล่อยจรวดไม่จำเป็นต้องยึดโยงกับสถานที่อีกต่อไป เราอาจเห็นจรวดรุ่นเดียวกันปล่อยได้จากหลายฐานปล่อย เช่น Falcon 9 ของ SpaceX จะมีฐานปล่อยประจำอยู่ที่ Cape Canaveral Space Force Space Station ในฟลอริดา และ Vandanberg Space Force Base ในแคลิฟอร์เนีย หรือ Rocket Lab เอง ก็มีแผนที่จะปล่อยจรวดจาก Mid-Atlantic Regional Spaceport ในเวอร์จิเนียเช่นกัน หรือแม้กระทั่งการปล่อยจากอากาศอย่าง Air Launch ที่บริษัท Virgin Orbit ทำ หรือปล่อยจากฐานปล่อยกลางทะเล ทีก็สามารถปล่อยจรวดออกจากเรือเพื่อนำส่งดาวเทียมและยานอวกาศขึ้นสู่วงโคจรได้เช่นกัน

ดังนั้นในหัวข้อนี้เราจึงได้เข้าใจกันแล้วว่า Spaceport นั้น ไม่ได้มีนิยามตายตัว เหมือนกับสนามบิน แต่มันก็คือสถานที่ใด ๆ ที่มีการปล่อยจรวด หรือนำส่งจรวดหรือยานอวกาศขึ้นสู่วงโคจรได้ ซึ่งปัจจุบัน มีมากมายหลากหลายรูปแบบ และเอกชนเอง ก็เริ่มเข้ามามีบทบาทอย่างมากในการทั้งเข้าไปเช่าซื้อ, การตั้งเอง หรือการไปร่วมมือกับรัฐเพื่อใช้สถานที่ของรัฐฯ หรือทหารในการปล่อยจรวด

แล้ว Spaceport ในไทยถูกพูดถึงครั้งแรกตอนไหน

อย่างที่เราได้กล่าวไปเมื่อข้างต้นของบทความ Spaceport นั้นมีการพูดถึงในประเทศมาเป็นเวลานานกว่า 6 ปีแล้ว โดยหลักฐานที่เก่าแก่ที่สุดในการพูดถึง Spaceport ในระดับนโยบายนั้น นั้นเกิดขึ้นในเดือนกันยายน 2020 ดร.เอนก รมว.อว. ลงพื้นที่ GISTDA ศรีราชา เยี่ยมชมความก้าวหน้าด้านนวัตกรรมและโครงสร้างพื้นฐานกิจการอวกาศ เล็งสร้าง Spaceport สถานียิงจรวดและดาวเทียมขึ้นสู่อวกาศ แห่งแรกของประเทศ โดยกระแสในช่วงนั้นได้มีการพูดถึงการใช้พื้นที่อย่างจังหวัดนราธิวาส ในการตั้งฐานปล่อย

ใจความสำคัญที่ รัฐมาตรีว่าการกระทรวง อ.ว. พูดถึงในตอนนั้นที่ได้มีการ ประกาศไว้ในเว็บไซต์ของกระทรวงฯ คือ “หลายประเทศเขาขึ้นไปศึกษาบนดวงจันทร์ บนดาวอังคาร เราไม่จำเป็นต้องไปแข่งอะไรที่เกินตัว แต่โอกาสของเรายังมี เพราะประเทศไทย เป็น 1 ใน 7 สถานที่ของโลกที่เหมาะกับการเป็น “Spaceport” หรือ “สถานียิงจรวดและส่งดาวเทียม” โดยเฉพาะจังหวัดนราธิวาส ซึ่งเป็นพื้นที่ใกล้เส้นศูนย์สูตรและอยู่ติดกับทะเล นี่คือจุดแข็งของประเทศไทย จากนี้ อว. โดย GISTDA จะเร่งจัดทำแผนเพื่อสร้าง Spaceport ให้เกิดขึ้นจริง เพื่อผลักดันให้เกิดเศรษฐกิจอวกาศใหม่ที่จะทำให้ไทยสามารถแข่งขันกับนานาประเทศได้เร็วที่สุด”

หากเรานำคำพูดของ ดร.อเนก และ ดร.ยศชนัน มาเปรียบเทียบกับ เราจะพบคำสำคัญได้แก่ “เส้นศูนย์สูตร”, “เศรษฐกิจอวกาศ” และชื่อของหน่วยงานอย่าง GISTDA เรียกได้ว่าทุกอย่างออกมาในทางเดียวกันหมด ทำให้บ่งชี้ได้อย่างชัดเจนว่าหน่วยงานที่อยู่ภายใต้แนวคิดเรื่อง Spaceport นั้น ก็คือ GISTDA นั่นเอง

หากใครที่ไม่คุ้นชินกับวงการอวกาศ GISTDA นั้นเป็นหน่วยงานที่ พระราชกฤษฎีกาจัดตั้งสำนักงานพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศและภูมิสารสนเทศ (องค์การมหาชน) อธิบายวัตถุประสงค์ไว้ว่าเป็นหน่วยงานที่ดูแลเรื่องการใช้งานดาวเทียมในแง่ภูมิสารสนเทศ และพัฒนาดาวเทียมสำหรับงานดังกล่าว รวมถึงวิจัยค้นคว้าและพัฒนาเทคโนโลยีด้านอวกาศ ซึ่งปัจจุบัน GISTDA เป็นผู้ดูแลดาวเทียม THEOS และ THEOS-2 และมีศูนย์ประกอบและทดสอบดาวเทียมแห่งชาติอยู่ที่อำเภอศรีราชา จังหวัดชลบุรี ซึ่งทั้ง THEOS-2 และศูนย์ดังกล่าว เป็นส่วนหนึ่งของงบประมาณ 7,800 ล้านบาท ซึ่งเป็นงบประมาณก้อนใหญ่ที่ทาง GISTDA ได้รับเพื่อทำโครงการดังกล่าว ปัจจุบัน GISTDA อยู่ระหว่างการศึกษาและพัฒนาดาวเทียม THEOS-3 และดาวเทียมตระกูล THEOS หลังจากนี้ให้เป็นดาวเทียมสำรวจโลกแบบ Constellation

อย่างไรก็ดีปฏิเสธไม่ได้ว่า GISTDA คือหน่วยงานที่อยู่เบื้องหลังแนวคิด Spaceport มาอย่างต่อเนื่อง GISTDA มี Mandate ด้านเทคโนโลยีอวกาศ แต่ไม่ได้ถูกออกแบบให้เป็น National Space Agency ที่กำกับกิจการอวกาศทั้งระบบ รวมถึงการอนุญาต การส่งเสริมอุตสาหกรรม และนโยบายการปล่อย ทำให้เส้นแบ่งการทำงานและขอบเขตในการศึกษาเรื่อง Spaceport ยังคงคลุมเครืออยู่

ในขณะที่คำสำคัญว่าด้วย “เส้นศูนย์สูตร” และ “เศรษฐกิจอวกาศ” นั้นเราจะทยอยอธิบายต่อในหัวข้อถัดไปว่าการตั้งอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตร นั้นเป็นประโยชน์ในการปล่อยจรวดจริงหรือไม่ และเศรษฐกิจอวกาศ ผูกติดกับคำว่า “Spaceport” มากน้อยแค่ไหน

การศึกษาแนวคิดเรื่องการก่อตั้ง Spaceport ในประเทศไทย

แน่นอนว่าในเมื่อ GISTDA เป็นหน่วยงานที่พูดถึงเรื่อง Spaceport มาตลอด 6 ปี ดังนั้นในระหว่างปี 2020-2026 เราจะเห็นกิจกรรมต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็น Workshop การเสวนา การศึกษา ที่พูดถึงความเป็นไปได้ของ Spaceport มาโดยตลอด โดยกิจกรรมแรกที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับ Spaceport นั้น คือการพูดถึงใน พ.ร.บ. กิจการอวกาศ ฉบับร่างแรก จากข่าว GISTDA เดินหน้า พ.ร.บ. กิจการอวกาศไทย โดยบอกว่าจะพูดถึงเนื้อหาอย่าง การให้บริการสถานที่ส่งหรือสถานที่ลงจอดวัตถุอวกาศ หรือ Spaceport การสร้าง ออกแบบ ผลิตดาวเทียม การท่องเที่ยวในอวกาศ การทำเหมืองแร่ในอวกาศ รวมทั้งการสำรวจ วิจัยการทดลองในอวกาศดวงจันทร์และดาวเคราะห์ การสร้างอุปกรณ์ที่เกี่ยวเนื่องกับดาวเทียม และการให้บริการระบบโทรเวชกรรมผ่านดาวเทียม

ปี 2022 ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ มีหลักฐานทั้งการทำงานกับยูเครน การศึกษากับเกาหลี และการประกาศว่า GISTDA กำลังประเมินความเป็นไปได้ด้านโครงสร้างพื้นฐาน รายงานผลการดำเนินงานของ GISTDA ระบุว่า ในปีงบประมาณ 2022 หน่วยงานมีความร่วมมือกับหน่วยงานอวกาศของยูเครนในประเด็น “การสร้าง Spaceport” โดยจัดเป็นหนึ่งในความร่วมมือระหว่างประเทศที่ใช้ขับเคลื่อนยุทธศาสตร์องค์กร หลังจากนั้น เราได้เริ่มเห็น GISTDA เองทำสื่อพูดถึง Spaceport ออกมาเรื่อย ๆ จน 2 ธันวาคม 2022 ได้มีการ เสนอแนวคิด Spaceport ในเวที Korea Space Forum ซึ่ง GISTDA เข้าร่วมงาน Korea Space Forum 2022 ณ กรุงโซล และแสดงจุดยืนเรื่อง New Space Economy ของไทย รวมถึงหารือความร่วมมือเกี่ยวกับการพัฒนา Spaceport ในประเทศไทยและการพัฒนาดาวเทียมประเภทต่าง ๆ  

ปี นั้น GISTDA 2023 เริ่มดึงหน่วยงานด้าน Defence Technology เข้ามาในโจทย์ GISTDA จับมือ DTI เดินหน้าพัฒนากิจการอวกาศไทย เพิ่มขีดความสามารถคนไทยสู่สากล ระบุว่า จะร่วมกันผลักดันการพัฒนา Spaceport และการเตรียมความพร้อมในการจัดทำประเด็น เรื่องความเป็นไปได้และผลกระทบของ Micro-Launcher (จรวดนำส่งขนาดเล็ก) ซึ่งบริบททางประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา DTI มีการทดสอบยิงจรวดขนาดเล็กหลายครั้งมาก่อนหน้านี้ เรียกได้ว่าเป็นหน่วยงานเดียว ที่สามารถสร้างจรวดขนาดเล็กเพื่อการวิจัยด้านการป้องกันประเทศได้

หลังจากนั้นในปี 2024 เราได้เห็นการกระหน่ำลงสื่อว่าด้วยเรื่อง Spaceport อย่างเต็มที่บน Social Media ของ GISTDA เอง สิ่งที่น่าสนใจคือ ทางสถาบันวิจัยดาราศาสตร์แห่งชาติ หรือ NARIT ได้ออกมาเผยแพร่บทความเรื่อง เมื่อจีนสามารถปล่อยจรวดจากกลางทะเล และอนาคตอาจปล่อยจรวดจากที่ใดก็ได้บนโลก ไทยอาจไม่ใช่จุดยุทธศาสตร์สร้าง Spaceport อีกต่อไป พูดถึง ความยืดหยุ่นของการปล่อยจรวด และอิทธิพลของจรวดจีนต่อตลาดการส่งยานอวกาศโลก ซึ่งแนวคิดดังกล่าว ตั้งคำถามต่อประเด็นด้าน Spaceport โดยตรง

ผลการศึกษาจาก KPMG ที่เปลี่ยนวิธีการที่เรามอง Spaceport

เอกสารรายงานผลการดำเนินงานของ GISTDA ระบุโครงการหมายเลข 68017 ชื่อ “โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างท่าอวกาศยานในประเทศไทย” โดยกำหนดระยะเวลาดำเนินงานตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2024 ถึง 30 กันยายน 2025 งบประมาณกว่า 18 ล้านบาท จุดนี้ทำให้พูดได้ค่อนข้างชัดว่า ตัวโครงการในทางงบประมาณเริ่มต้นตั้งแต่ปลายปี 2024 แม้กิจกรรมที่สาธารณะเห็นชัดจะไปปรากฏมากในปี 2025 กิจกรรมที่สำคัญที่สุดในปีนี้คือการศึกษาร่วมกับ KPMG โดย วันที่ 18 พฤศจิกายน 2025 GISTDA และ KPMG จัด Workshop ครั้งแรกของโครงการศึกษาความเป็นไปได้ ณ โรงแรม Grande Centre Point Terminal 21 เพื่อเสนอผลวิเคราะห์เบื้องต้นและรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง มีพื้นที่ที่เข้าสู่การวิเคราะห์อย่างจริงจัง ได้แก่บริเวณชลบุรี–อู่ตะเภา และสงขลา

จนกระทั่ง 22 มกราคม 2026 GISTDA ผนึก KPMG เปิดพิมพ์เขียว “Thailand Spaceport” วางรากฐานเศรษฐกิจอวกาศของประเทศไทยสู่เวทีโลก ได้มีการเปิดผลการศึกษาและสิ่งที่เรียกว่า “พิมพ์เขียว” โดยเป็นการจัดงานนำเสนอผลการศึกษาความเป็นไปได้ โดยเปิดเผยว่ามีการวิเคราะห์พื้นที่ศักยภาพสามแห่ง ผ่านเกณฑ์ด้านวิศวกรรม ความปลอดภัย Launch Trajectory การบิน และต้นทุนการลงทุน พร้อมกรอบ Business Model และแนวทางพัฒนาเป็นระยะ โดยเราได้อัพโหลด ผลการศึกษาไว้ใน Thailand’s future opportunities for spaceport development เพื่อให้ทุกคนสามารถเข้าไปดูได้

ผลการศึกษาคัดพื้นที่ออกมา 3 แห่งสำหรับการวิเคราะห์และสร้างแบบจำลอง ได้แก่ เกาะจาน–เกาะจวง จังหวัดชลบุรี สำหรับ Vertical Launch โดยเสนอให้เกาะจานเป็นพื้นที่ปล่อย และเกาะจวงเป็นศูนย์ควบคุมการปล่อย, ท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภา จังหวัดระยอง สำหรับ Horizontal Launch แหลมสนอ่อน จังหวัดสงขลา ซึ่งอาจรองรับการปล่อยสู่วงโคจรความเอียงต่ำในอนาคต

ในสามพื้นที่ที่ผ่านการคัดเลือก เกาะจาน–เกาะจวงได้รับการระบุว่าเป็นพื้นที่ที่เหมาะสมที่สุดตามผลการวิเคราะห์ จุดเด่นคืออยู่ห่างจากศูนย์กลางประชากรราว 8 กิโลเมตร มีพื้นที่ Downrange เหนือทะเล อยู่ใกล้ศูนย์กลาง Logistics และโครงสร้างพื้นฐานพื้นฐาน อีกทั้งพื้นที่เป็นของรัฐบาล จึงไม่ต้องมีต้นทุนจัดซื้อที่ดิน อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่ยังต้องศึกษาต่อประกอบด้วยผลกระทบสิ่งแวดล้อม การรบกวนเส้นทางเดินเรือและน่านฟ้า รวมถึงความยากในการดำเนินงานบนเกาะ 

อู่ตะเภามีทางวิ่งยาวเพียงพอสำหรับยาน Horizontal Launch มีเส้นทางบินเข้าสู่สนามบินเหนือทะเล มีโครงสร้างพื้นฐานและพื้นที่เหลืออยู่แล้ว และอาจรองรับบริษัทอวกาศอื่นในอนาคต แต่ยังต้องมีการวิเคราะห์ทางวิศวกรรมร่วมกับผู้ให้บริการยานจริงก่อน

แหลมสนอ่อนมีข้อได้เปรียบด้านเส้นทาง Downrange การเข้าถึง Logistics และอาจรองรับการปล่อยสู่วงโคจรความเอียงต่ำ แต่ยังต้องตรวจสอบผลกระทบต่อชุมชน ธุรกิจ สิ่งแวดล้อม การเดินเรือ และน่านฟ้าเพิ่มเติม เอกสารยังระบุด้วยว่า พื้นที่ทั้งหมดในประเทศไทยมีข้อจำกัดด้านภูมิศาสตร์ Downrange กล่าวคือ เส้นทางการบินและพื้นที่ตกของชิ้นส่วนจรวดไม่สามารถออกแบบได้อย่างอิสระ เนื่องจากต้องคำนึงถึงพื้นที่ประชากร ประเทศเพื่อนบ้าน เส้นทางเดินเรือ และน่านฟ้า

ในแง่การเงินนั้นยังไม่เห็นความคุ้มค่าในการสร้างฐานปล่อย

แบบจำลองประเมินต้นทุนสำหรับ Spaceport ที่มี Launch Pad หนึ่งแห่งไว้ดังนี้ เกาะจาน–เกาะจวง 376 ล้านบาท อู่ตะเภา 828 ล้านบาท แหลมสนอ่อน 4,095 ล้านบาท โดยบอกว่าเกาะจาน–เกาะจวงไม่มีต้นทุนจัดซื้อที่ดิน เพราะพื้นที่อยู่ภายใต้กองทัพเรือ ส่วนอู่ตะเภาใช้พื้นที่ภายในสนามบินเดิม ขณะที่แหลมสนอ่อนมีต้นทุนที่ดินประมาณ 3,727 ล้านบาท และต้นทุนโครงสร้างพื้นฐานอีกประมาณ 367 ล้านบาท ตัวเลขเหล่านี้เป็นต้นทุนตามแบบจำลองเบื้องต้นสำหรับ Spaceport ที่มีหนึ่ง Launch Pad โดยองค์ประกอบค่าใช้จ่ายครอบคลุมงานพื้นที่และงานโยธา Runway และ Ground Systems ระบบ Range, Tracking และ Safety ตลอดจน Logistics, Utilities และ Operational Support (ซึ่งเรามองว่าการประเมินนี้ เป็นการประเมินตัวเลขที่หลวม และไม่ได้สะท้อน Demand ด้านการปล่อยจรวดในโลกแห่งความเป็นจริง เพราะอย่างที่บอกไป การสร้าง Spaceport ไม่ได้เหมือนกับการสร้างสนามบิน ไม่มีนิยามและโครงสร้างพื้นฐานที่ตายตัว)

แต่ที่พีคที่สุดคือ เมื่อประเมินกระแสเงินสดของโครงการด้วย Financial Net Present Value หรือ Financial NPV พบว่า ทั้งสามพื้นที่มี NPV ติดลบทั้งหมด  หมายถึง ไม่มีพื้นที่ใดที่น่าดึงดูดทางการเงินภายใต้สมมติฐานของแบบจำลอง หากไม่มีการสนับสนุนเพิ่มเติมหรือการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขของโครงการ ดังนั้น ผลการศึกษาในมิติ Financial ไม่ได้สรุปว่า Spaceport สามารถดำเนินเป็นโครงการเชิงพาณิชย์และสร้างผลตอบแทนได้ด้วยตัวเองในช่วงเวลาที่ใช้

ในเชิง Economic มีเพียงเกาะจาน–เกาะจวงที่ผลประโยชน์สูงกว่าต้นทุน ภายใต้สมมติฐานว่ามีลูกค้าและมีอัตราการใช้งานตามที่ประมาณการในเชิง Social เกาะจาน–เกาะจวงให้ผลดีที่สุด อู่ตะเภาเป็นบวกเล็กน้อย และแหลมสนอ่อนให้ผลลัพธ์เป็นลบเอกสารระบุว่าจำเป็นต้องมีการศึกษาประเด็นที่เหลือเพิ่มเติมก่อนใช้ประกอบการตัดสินใจขั้นสุดท้าย

หากสรุปทั้งหมดแล้ว ผลการศึกษาของ KPMG ไม่ได้ให้คำตอบแบบ Yes หรือ No ว่าประเทศไทยควรสร้าง Spaceport ทันที แต่คัดพื้นที่สามแห่งสำหรับการศึกษาต่อ และพบว่าเกาะจาน–เกาะจวงมีผลประเมินดีที่สุดในภาพรวม ทั้งในด้าน Technical, Economic และ Social ขณะที่แบบจำลองทางการเงินของทุกพื้นที่ยังติดลบ และไม่มีพื้นที่ใดสามารถให้ผลตอบแทนทางการเงินได้โดยปราศจากการสนับสนุนเพิ่มเติม ทั้งนี้ ผลลัพธ์ดังกล่าวยังขึ้นอยู่กับสมมติฐานว่าโครงการสามารถหาลูกค้าผู้ให้บริการปล่อยและรักษาอัตราการใช้งานได้ตามประมาณการ และเอกสารยังเสนอให้มีการศึกษาเพิ่มเติมก่อนตัดสินใจขั้นสุดท้าย

ลงพื้นที่ไปดูสถานที่ที่ถูกศึกษากับหน่วยงานอวกาศญี่ปุ่น

สืบเนื่องจากผลการศึกษาของ KPMG นั้น ทำให้ในเดือนมีนาคม 2026 เมื่อไทยและญี่ปุ่นจัดงาน Japan–Thailand Space Industry Forum ซึ่งเป็นการประชุมเผื่อผลักดันกิจกรรมการสำรวจอวกาศ ในไทยและญี่ปุ่น ซึ่งสอดคล้องกับแผน Space Strategy Fund ของญี่ปุ่นในการกระตุ้นเศรษฐกิจและการลงทุนในภาคอวกาศนั้น หนึ่งในประเด็นที่มีการพูดถึงในงานก็คือ Spaceport โดยญี่ปุ่นเอง ก็ได้มีการพูดถึงตัวอย่างฐานปล่อยเอกชนในญี่ปุ่น เช่น Hokkaido Spaceport หรือ Spaceport Kii ในวากายามะ รวมถึงได้มีบริษัทจรวดจากญี่ปุ่นมาร่วมงานหลากหลายบริษัท

ในโอกาสนี้ GISTDA จึงได้จัด Site Visit หรือการไปเยี่ยมชมพื้นที่บริเวณ เกาะจาน–เกาะจวง (ซึ่งไม่ได้มีการนั่งเรือไปแต่เป็นการไปยังหาดนางรอง ใกล้กับเกาะ) รวมถึงไปเยี่ยมชมท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภา ซึ่งเราเองก็ได้ร่วมเดินทางไปด้วย อย่างไรก็ดี ไม่ได้มีการดูงานเชิงลึกที่เน้นไปที่การสร้าง Spaceport หรือพูดถึงแผนใด ๆ ต่อในระหว่างการเยี่ยมชม แต่ตัวละครสำคัญในการเดินทางครั้งนี้ นอกจากบริษัทอวกาศเอกชนจากญี่ปุ่นแล้ว ก็มีอีกหนึ่งตัวละครสำคัญที่อาจส่งผลต่อแผน Spaceport ของไทย นั่นก็คือ Equatorial Space Systems บริษัทสตาร์ทอัพจรวดที่จดทะเบียนในสิงคโปร์

Equatorial Space System เอกชนรายแรกที่เข้ามาอยากปล่อยจรวดในไทย

Equatorial Space Systems เป็นบริษัทอวกาศเอกชน จดทะเบียนในประเทศสิงคโปร์ในปี 2017 โดยมีตัวละครสำคัญคือ Simon Gwozdz เป็น CEO โดยบริษัท Equatorial Space Systems หรือ ESS นั้น ประสบความสำเร็จในการพัฒนาเครื่องยนต์จรวดแบบ Hybrid ซึ่งเรามีบทความอธิบายอย่างละเอียดไว้ใน รู้จักกับจรวด Hybrid ระบบขับดันลูกครึ่งกับอนาคตใหม่ของวงการ Spaceflight

โดยในปี 2020 นั้น ESS ประสบความสำเร็จในการยิงจรวดในภารกิจที่เรียกว่า Low Altitude Demonstrator ในปี 2020 ในประเทศมาเลเซีย นี่ทำให้ ESS กลายเป็นบริษัทจรวดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้บริษัทแรก ที่ทดสอบยิงจรวดแบบ Hybrid ได้สำเร็จ โดยในตอนนั้นได้มีรายงานจาก Space Tech Asia ในบทความ Singapore’s Equatorial Space Systems Concludes First Test Flight อย่างไรก็ดี ESS ได้มีการซุ่มทดสอบเครื่องยนต์จรวดในหลากหลายพื้นที่ รวมถึงประเทศไทยด้วยเช่นกัน อย่างไรก็ตามในกฎหมายของประเทศไทยยังไม่ได้มีการอนุญาตให้ยิงหรือทดสอบเทคโนโลยีจรวด ดังนั้นการทดสอบต่าง ๆ จึงเป็นการทดสอบเชื้อเพลิงเท่านั้น แหล่งข่าวของเราซึ่งเป็นคนไทยที่ได้ทำงานกับ ESS ยังได้ระบุว่า ชิ้นส่วนหลายชิ้นส่วนที่เป็นส่วนประกอบสำคัญของฐานปล่อย ยังถูกสร้างในประเทศไทยด้วย แม้เรื่องนี้จะไม่ได้ถูกพูดถึงในวงกว้าง แต่นี่คือจุดเริ่มต้นที่สำคัญของประวัติศาสตร์ที่จะเกิดขึ้นต่อไปจากนี้

ปลายทางของ ESS นั้นคือการสร้างจรวดที่ชื่อว่า Volans เป็นจรวดขนาดกลางซึ่งสามารถนำพา Paylaod หนักกว่า 750 กิโลกรัมขึ้นสู่วงโคจร ซึ่ง ESS นั้นจะเลือกใช้ฐานปล่อยในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เนื่องจากบริษัทมีเป้าหมายในการนำส่งดาวเทียมที่ระนาบความเอียงหรือ Inclination ตั้งแต่ 0-97 องศา ก็คือส่งได้ตั้งแต่ตามแนวเส้นศูนย์สูตร จนถึงวงโคจรตัดขั้วเหนือใต้ของโลก

แต่กว่าจะไปถึง Volans นั้น ESS ยังต้องผ่านการทดสอบอีกหลายเที่ยวบิน หนึ่งในนั้นคือการทำ Mid Altitude Demonstrator และสถานที่ที่ ESS จะเลือกปล่อยก็คือ “ประเทศไทย” ซึ่ง Simon Gwozdz และหัวหน้าวิศวกร Jamie Anderson ได้ให้ข้อมูลกับเราว่าประเทศไทยได้ให้ความช่วยเหลือในการติดต่อและจัดหาสถานที่ปล่อย และได้มีการเลือกสถานที่ปล่อยอยู่หลายแห่ง จนสุดท้ายได้ที่ที่เหมาะสมที่สุดก็คือจังหวัดลพบุรี โดยมีกำหนดทดสอบ Mid Altitude Demonstrator ในเดือนสิงหาคม 2026 และตัวจรวดสำหรับทดสอบขนาดประมาณ 2 เมตร ได้ถูกส่งมายังประเทศไทยเรียยบร้อย

ซึ่งหากการปล่อยดังกล่าวเกิดขึ้น นี่จะนับว่าเป็นครั้งแรกที่มีการปล่อยจรวดเอกชนในประเทศไทย แม้ความสูงของการทดสอบดังกล่าว จะยังไม่แตะถึงขอบอวกาศ แต่ก็จะนับว่าเป็นจุดเริ่มต้นของหลาย ๆ โอกาสที่จะเกิดขึ้นหลังจากนี้ ปัจจุบันทั้ง Simon และ Jamie มีฐานการทำงานอยู่ที่ประเทศไทย การเข้ามาของ ESS นั้นจึงนับได้ว่าเป็นกิจกรรมที่ใกล้เคียงกับการเกิดขึ้นของฐานปล่อยจรวดในไทยมากที่สุด อย่างไรก็ดี การเข้ามาของ ESS และความเกี่ยวพันของกิจกรรมของ ESS ในไทยนั้น เกิดขึ้นก่อนหน้าที่ GISTDA จะมีการพูดถึงแผนเรื่อง Spaceport นานพอสมควร

หยุดมองจรวดใหญ่ และทำความเข้าใจจรวดขนาดเล็ก

ในโลกของการพัฒนาจรวดนั้น เราอาจแบ่งได้เป็น 2 ที่มาหลัก ๆ แบบแรกคือ “การถ่ายทอดเทคโนโลยีจากทหาร” ในรูปแบบนี้ จะเกิดจากจรวดแบบดั้งเดิม ที่มาจากยุคสงครามเย็น หรือสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งมีการพัฒนาจรวดเพื่อใช้ในการทหาร ภายหลังได้มีการเอาเทคโนโลยีมาดัดแปลงเพื่อการใช้ส่ง Payload ไปยังอวกาศ จรวดในรูปแบบนี้ ก็เช่น ตระกูล Titan, Atlas, Delta ของฝั่งสหรัฐฯ ซึ่งสถาปัตยกรรมของเครื่องยนต์และระบบต่าง ๆ เมื่อย้อนกลับไปก็จะไปเจอกับขีปนาวุธข้ามทวีปหรือ ICBM และแม้ทุกวันนี้เราจะเห็นบริษัทอวกาศเอกชนอย่าง Boeing หรือ Lockheed Martin เป็นผู้ให้บริการจรวดรุ่นดังกล่าว แต่สิ่งนี้ก็เกิดจากการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากทหาร มายังเอกชนนั่นเอง ซึ่งเราได้เล่าไว้ในบทความ เครื่อง RL10 และ Centaur Upper Stage ชิ้นส่วนจรวดรุ่นปู่วัยเก๋า ที่วางรากจรวดท่อนสองของสหรัฐฯ

ส่วนแบบที่สองนั้น จะเป็นเครื่องยนต์จรวด “เกิดใหม่” ซึ่งเกิดจากบริษัทเอกชน พัฒนาโดยอาศัยการออกแบบใหม่ ซึ่งอาจเริ่มต้นจากการทำจรวดขนาดเล็ก ที่เรียกว่า Sounding Rocket ซึ่งเริ่มต้นจากสถาปัตยกรรมที่เรียบง่าย และมีจุดเริ่มต้นจากสิ่งที่เรียกว่า Amature Rocket หรือจรวดสมัครเล่น ที่คนทั่วไปอย่างเรา ๆ ทำเองในโรงรถหรือสวนหลังบ้าน อธิบายง่าย ๆ มันก็คือบั้งไฟที่คนไทยเราคุ้นเคยกัน แต่จรวดพวก Amature Rocket พวกนี้ ในต่างประเทศมีการทำกันอย่างจริงจังมาก และเราแนะนำให้อ่านบทความเรื่อง รู้จัก Amateur Rocketry จรวดอวกาศภาคประชาชน ที่เราเคยเล่าไปว่าจรวด Amature Rocket นั้นสำคัญขนาดไหน และในแบบที่สองนี้เอง ที่มันทำให้เกิดบริษัทจรวดหน้าใหม่ ๆ อย่าง SpaceX, Rocket Lab หรือแม้กระทั่ง ESS

ในไทยเอง ก็ได้มีชมรม Chulalongkorn University High Altitude Research Club หรือ CUHAR ของนิสิตจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยที่ได้มีการทำจรวดแบบ Amature Rocket และไปแข่งขันในงานระดับโลกได้แก่ International Rocket Engineering Competition หรือ IREC ที่ประเทศสหรัฐอเมริกา และได้รับรางวัลมาอย่างต่อเนื่อง ในปี 2026 นี้เอง ทีมก็ได้รางวัลรองชนะเลิศอันดับที่สอง ในรายการ 30K Commercial Off-The-Shelf คือ ระดับความสูง 30 กิโลเมตร ซึ่งสูงกว่าระดับเพดานบินของเครื่องบินโดยสารทั่วไป และใช้วัสดุที่สามารถหาซื้อได้ในร้านค้าทั่วไป นับว่าเป็นสิ่งที่พิสูจน์ว่าเยาวชนกลุ่มนี้ มีความสามารถในการพัฒนาจรวดระดับ Amature ที่เป็นรากฐานของบริษัทจรวดยุคใหม่จริง ๆ ความน่าเศร้าคือ เยาวชนกลุ่มดังกล่าวยังขาดการสนับสนุนอย่างเป็นรูปธรรม ยังคงต้องมีการขอรับเงินสนับสนุนปีต่อปี รวมถึง ไม่สามารถทดสอบยิงจรวดภายในประเทศไทย และจำเป็นต้องทดสอบทุกอย่างใน Simulation และไปลุ้นจริงที่หน้างาน

พอมองวงการจรวดเป็นสองแบบแบบนี้แล้ว เราจะยิ่งเห็นชัดว่าการทำจรวดไม่ใช่เรื่องไกลตัว แต่สิ่งสำคัญคือต้องมีการสนับสนุนจากรัฐอย่างเป็นรูปธรรม กรณีศึกษาที่สำคัญก็เช่น กรณีของ SpaceX และ Rocket Lab ที่มีการสนับสนุนเงินทุนจาก NASA ที่เราเล่าไปในบทความ สเปซเอกซ์(เพรส) สงคราม ส่งด่วน ในโลกอวกาศ เจาะ SpaceX แบบลึกที่สุด หรืออย่างในฝั่งยุโรปเองก็ได้มีการสนับสนุนบริษัทเอกชนอย่างกรณี ESA ประกาศผู้เข้ารอบโครงการ European Launcher Challenge หวังปั้นบริษัทจรวดหน้าใหม่ ในแผ่นดินยุโรป จะเห็นว่าสิ่งแรกที่รัฐทำ คือการสนับสนุนบริษัทจรวด ไม่ได้เป็นการประกาศลอย ๆ ว่าจะตั้ง Spaceport แต่อย่างใด เพราะถ้าเราไม่มีเทคโนโลยี แต่มีฐานปล่อย ก็ไม่มีใครมาปล่อย เหมือนการสร้างห้องแล็บที่เต็มไปด้วยอุปกรณ์มากมายแต่ไม่มีโจทย์วิจัยหรือนักวิจัยมาใช้งาน สุดท้ายก็จะเอาไว้แค่ตั้งโชว์เพียงเท่านั้น

แล้วสรุปประเด็น Spaceport จะช่วยสร้าง Space Economy ได้จริงหรือไม่

เรามักนำคำว่า Spaceport ไปผูกติดกับคำว่า Space Economy ราวกับว่าสองสิ่งนี้เป็นเหตุและผลโดยตรงต่อกัน เมื่อมี Spaceport ก็จะมีจรวดมาปล่อย เมื่อมีจรวดมาปล่อยก็จะเกิดการจ้างงาน เกิดบริษัทอวกาศ เกิดการลงทุน และสุดท้ายเศรษฐกิจอวกาศของไทยก็จะเติบโตขึ้นตามลำดับ ฟังดูเป็นเหตุเป็นผล แต่ในโลกจริง การเติบโตของอุตสาหกรรมไม่ได้ทำงานเหมือนเกมสร้างเมือง ที่เพียงวางสิ่งปลูกสร้างลงไปแล้วระบบเศรษฐกิจจะค่อย ๆ งอกขึ้นมารอบอาคารนั้นเอง

Spaceport อาจเป็นส่วนหนึ่งของ Space Economy ได้ แต่ไม่ได้หมายความว่ามันจะสามารถสร้าง Space Economy ขึ้นมาได้ด้วยตัวเอง เพราะคำว่า Space Economy ครอบคลุมกิจกรรมตั้งแต่การผลิตดาวเทียม การพัฒนา Payload การให้บริการสื่อสารผ่านดาวเทียม ระบบนำทาง ภูมิสารสนเทศ การประมวลผลข้อมูล การประกันภัย การเงิน การวิจัย ไปจนถึงบริการที่ผู้ใช้งานปลายทางอาจไม่รู้ด้วยซ้ำว่ากำลังพึ่งพาระบบอวกาศอยู่

รายงาน Space Economy Report 2026 ของ ESA ประเมินว่า ตลาด Upstream ซึ่งรวมการผลิตยานอวกาศและบริการปล่อย มีมูลค่าประมาณ 75,000 ล้านยูโรในปี 2025 ขณะที่ตลาด Downstream ซึ่งรวมบริการสื่อสาร การนำทาง และการใช้ข้อมูลจากอวกาศ มีมูลค่าประมาณ 490,000 ล้านยูโร หรือใหญ่กว่าหลายเท่าตัว ม้สมมติให้ประเทศไทยสร้างฐานปล่อยขึ้นมาได้สำเร็จ Spaceport ก็ยังเป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งในตลาด Upstream ซึ่งเป็นเพียงส่วนหนึ่งของ Space Economy ทั้งหมดอีกทีหนึ่ง การนำคำว่า “Space Economy” มารองรับการลงทุนใน Spaceport โดยไม่แจกแจงว่าเศรษฐกิจส่วนไหนจะเกิดขึ้น ใครเป็นผู้ซื้อ ใครเป็นผู้ขาย และเงินจะไหลผ่านระบบอย่างไร จึงยังเป็นการอ่านเกมที่ไม่ขาด

มันเหมือนกับการบอกว่า หากประเทศไทยสร้างท่าเรือเพิ่มอีกแห่ง เศรษฐกิจทางทะเลจะเติบโตขึ้นโดยอัตโนมัติ ทั้งที่สิ่งที่ทำให้ท่าเรือมีคุณค่าไม่ใช่ตัวท่าเรือ แต่คือเรือ สินค้า โรงงาน ผู้ส่งออก เส้นทางการค้า ระบบศุลกากร และลูกค้าที่มีเหตุผลต้องเลือกใช้ท่าเรือนั้น

Spaceport ก็เหมือนกัน ไม่มีบริษัทจรวดรายใดตัดสินใจเลือกฐานปล่อยจากคำถามเพียงว่ามี Launch Pad ว่างอยู่ตรงไหน แต่ต้องพิจารณาตั้งแต่จรวดของตนใช้เชื้อเพลิงประเภทใด ต้องการระบบ Ground Support แบบไหน ประกอบจรวดในแนวตั้งหรือแนวนอน ต้องขนส่งชิ้นส่วนอย่างไร มีระบบ Tracking, Telemetry และ Flight Termination หรือไม่ น่านฟ้าและพื้นที่ Downrange สามารถปิดได้บ่อยเพียงใด กฎหมายอนุญาตให้ปล่อยหรือไม่ การประกันภัยมีต้นทุนเท่าไร รวมถึงฐานปล่อยนั้นพาจรวดไปสู่วงโคจรที่ลูกค้าต้องการได้หรือเปล่า

แม้แต่คำว่า Launch Pad เองก็ไม่ได้หมายถึงลานคอนกรีตที่จรวดรุ่นไหนจะนำมาวางก็ได้ เพราะระบบฐานปล่อยจำนวนมากถูกออกแบบให้สัมพันธ์กับจรวดรุ่นใดรุ่นหนึ่ง ตั้งแต่ตำแหน่งท่อส่งเชื้อเพลิง ระบบไฟฟ้า ระบบระบายแรงดัน ระบบป้องกันเสียง ไปจนถึงโครงสร้างสำหรับจับยึดและปล่อยจรวด ESA เองอธิบายการปล่อยจรวดในฐานะ “Launch System” ซึ่งรวมตัวจรวด ฐานปล่อย ระบบภาคพื้น Mission Control ระบบติดตาม และ Supply Chain เข้าไว้ด้วยกัน ไม่ใช่การแยกฐานปล่อยออกมาเป็น Infrastructure โดด ๆ ็นเหตุผลว่าทำไมการประเมินต้นทุน Spaceport โดยยังไม่รู้ว่าจรวดรุ่นใดจะเข้ามาใช้ จึงทำได้เพียงระดับ Concept เท่านั้น ตัวเลขอาจช่วยบอกขนาดการลงทุนคร่าว ๆ แต่ไม่สามารถยืนยันได้ว่า Infrastructure ที่สร้างขึ้นจะตรงกับความต้องการของ Operator จริง

และยิ่งทำให้ข้อสรุปจากการศึกษาของ KPMG สำคัญขึ้นไปอีก เพราะผลการศึกษาพบว่า แบบจำลองทางการเงินของพื้นที่ทั้งสามแห่งมี Financial NPV ติดลบทั้งหมด และยังต้องอาศัยสมมติฐานว่าจะมีลูกค้าและอัตราการใช้งานตามที่กำหนดไว้ ประเทศไทยมีวิศวกร มีผู้รับเหมา และมีความสามารถสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ได้อยู่แล้ว คำถามที่ยากกว่าคือ เมื่อสร้างเสร็จแล้วใครจะมาใช้ และเหตุผลอะไรที่ทำให้บริษัทจรวดต้องเลือกประเทศไทยแทนฐานปล่อยอื่นที่มี Flight Heritage ระบบกฎหมาย และเครือข่าย Supply Chain พร้อมกว่า

การไม่มีคำตอบต่อคำถามนี้ แล้วหวังว่าลูกค้าจะปรากฏขึ้นภายหลัง เป็นการสร้าง Supply ก่อนจะพิสูจน์ Demand ซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดเสมอไปสำหรับ Infrastructure เชิงยุทธศาสตร์ แต่รัฐต้องบอกให้ชัดว่าเรากำลังลงทุนเพื่อผลตอบแทนเชิงพาณิชย์ เพื่อความมั่นคง เพื่อพัฒนาเทคโนโลยี หรือเพื่อสร้างความสามารถในการพึ่งพาตัวเอง เพราะวัตถุประสงค์แต่ละแบบนำไปสู่ Spaceport คนละแบบ และใช้งบประมาณคนละระดับกัน หากเป้าหมายคือความมั่นคง รัฐอาจยอมรับโครงการที่ไม่ให้ผลตอบแทนทางการเงิน แต่ต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าประเทศไทยมี Payload หรือภารกิจที่จำเป็นต้องปล่อยเอง หากเป้าหมายคือบริการเชิงพาณิชย์ ก็ต้องระบุ Operator ลูกค้า Launch Cadence และราคาที่แข่งขันได้ หากเป้าหมายคือการสร้างคนและเทคโนโลยี สิ่งที่ประเทศไทยต้องการในระยะแรกอาจไม่ใช่ Orbital Spaceport แต่เป็น Test Range สำหรับจรวดขนาดเล็ก ระบบอนุญาตทดลอง และเงินสนับสนุนให้ทีมวิศวกรสามารถทำ Flight Test ได้อย่างต่อเนื่อง

เราไม่ได้กำลังบอกว่า Spaceport ไม่มีประโยชน์ แต่กำลังบอกว่า Spaceport เป็นคำตอบที่ต้องรู้ก่อนว่ากำลังตอบคำถามอะไร

ทำความเข้าใจตลาดการปล่อยในปัจจุบัน และ Demand มาจากไหน

ก่อนจะตอบว่าประเทศไทยมีโอกาสในตลาดการปล่อยมากเพียงใด เราต้องเข้าใจเสียก่อนว่าตลาดการปล่อยจรวดในปัจจุบันไม่ได้มีรูปแบบเดียว แต่สามารถแบ่งออกอย่างง่ายเป็นสองปรัชญาใหญ่ ได้แก่ Rideshare และ Dedicated Launch

• Rideshare เปรียบได้กับรถโดยสารประจำทาง ดาวเทียมหลายดวงจากลูกค้าหลายรายแบ่งพื้นที่และต้นทุนของจรวดลำเดียวกัน จรวดจะเดินทางตามวันและวงโคจรที่ผู้ให้บริการกำหนด ลูกค้าแต่ละรายจ่ายค่าพื้นที่ตามน้ำหนัก ปริมาตร และความซับซ้อนในการเชื่อมต่อกับจรวด
• Dedicated Launch เปรียบเหมือนการเหมารถ ลูกค้ารายเดียวหรือกลุ่มภารกิจเดียวเป็นผู้กำหนดปลายทาง เวลา และรูปแบบการปล่อยได้มากกว่า มีความยืดหยุ่นสูงกว่า แต่ต้องรับต้นทุนการปล่อยส่วนใหญ่หรือทั้งหมดด้วยตัวเอง

สองรูปแบบนี้ไม่ได้แยกออกจากกันอย่างเด็ดขาด เพราะภารกิจ Rideshare บางเที่ยวเป็น “Dedicated Rideshare Mission” กล่าวคือจรวดทั้งลำถูกจัดมาเพื่อบรรทุกดาวเทียมขนาดเล็กจากลูกค้าหลายรายโดยเฉพาะ ไม่ได้อาศัยดาวเทียมขนาดใหญ่เป็น Primary Payload เหมือนในอดีต

ตัวอย่างที่ชัดที่สุดคือโครงการ Smallsat Rideshare ของ SpaceX ปัจจุบัน SpaceX ประกาศราคาเริ่มต้นที่ 350,000 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับ Payload ไม่เกิน 50 กิโลกรัมไปยัง Sun-Synchronous Orbit และคิดเพิ่มกิโลกรัมละ 7,000 ดอลลาร์ โดยจัดเที่ยวบินไปยัง SSO ประมาณทุกสี่เดือน รวมถึงมีเที่ยวบินไปยังวงโคจร Mid-Inclination โดยเพื่อทำความเข้าใจสถาปัตยกรรมแบบ Rideshare โดยละเอียด เราแนะนำให้อ่านบทความ Transporter และ Bandwagon เข้าใจสองสถาปัตยกรรมภารกิจ Rideshare ของ SpaceX

แต่ราคาถูกย่อมมาพร้อมข้อจำกัด ดาวเทียมที่ขึ้นไปกับ Rideshare จะไม่ได้เลือกวงโคจรอย่างอิสระทั้งหมด หากต้องการระดับความสูง ระนาบวงโคจร หรือเวลาผ่านเส้นศูนย์สูตรที่เฉพาะเจาะจงมาก ก็อาจต้องติดระบบขับดันของตัวเอง หรือใช้บริการ Orbital Transfer Vehicle อย่าง D-Orbit, Exotrail, Momentus หรือยานประเภท Space Tug เพื่อนำดาวเทียมจากจุดที่จรวดปล่อย ไปยังวงโคจรปลายทางอีกทอดหนึ่ง แต่สิ่งที่สำคัญและมีต้นทุนในการเปลี่ยนอย่างมากก็คือแนวระนาบหรือ “Inclination” ที่โดยปกติ เราแทบจะไม่สามารถเปลี่ยนระนาบโคจรได้แบบไม่เชื้อเพลิงหมดก่อนเลย เช่น สมมติเราแบกเอาดาวเทียมดวงนึงไปกับ Falcon 9 ที่ปล่อยที่ระนาบ 90 องศา หรือแม้กระทั่ง 45 องศา เราไม่สามารถบิดมันให้เป็น 0 องศาหรือระนาบกับเส้นศูนย์สูตรได้

ในอีกด้านหนึ่ง Dedicated Launch ยังมีคุณค่าอย่างมากสำหรับภารกิจที่ต้องควบคุมตารางเวลา ต้องการวงโคจรเฉพาะ มีข้อจำกัดด้านความมั่นคง หรือไม่สามารถรอเที่ยวบินแบบ Rideshare ได้ Rocket Lab จึงขาย Electron ด้วยแนวคิด “Dedicated Access to Space” โดยตัวจรวดสามารถนำ Payload ประมาณ 300 กิโลกรัมขึ้นสู่วงโคจรต่ำ และใช้ Kick Stage ปรับระดับความสูงหรือระนาบวงโคจรได้หลายรูปแบบ ปัจจุบัน Rocket Lab ระบุว่า Electron ปล่อยแล้ว 91 เที่ยว และนำดาวเทียมขึ้นสู่วงโคจรมากกว่า 262 ดวง ถามว่าใครจะได้ประโยชน์ ก็คือประเทศที่ต้องการดาวเทียมให้โคจรผ่านเส้นศูนย์สูตรเยอะ ๆ เช่นประเทศไทยอย่างเรา เพราะตัวดาวเทียมโคจรผ่านตลอดเวลา ไม่หนีเราไปไหนเลย

สิ่งที่ทำให้ Demand การปล่อยเพิ่มขึ้นจึงไม่ใช่การมี Spaceport มากขึ้น แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงของดาวเทียมและโมเดลธุรกิจบนวงโคจรแนวโน้มแรกคือการลดลงของต้นทุนการปล่อย อันเกิดจากการนำจรวดกลับมาใช้ใหม่ การผลิตในจำนวนมาก การใช้ Interface มาตรฐาน และการรวม Payload หลายรายไว้ในภารกิจเดียว เมื่อต้นทุนต่ำลง ภารกิจที่เมื่อก่อนอาจไม่คุ้มค่าก็เริ่มมีโอกาสเกิดขึ้นได้

แนวโน้มที่สองคือการเติบโตของ Mega-Constellation บริษัทไม่ได้สร้างดาวเทียมเพียงดวงเดียวเพื่อใช้งานเป็นเวลาสิบหรือสิบห้าปีอีกต่อไป แต่สร้างดาวเทียมรูปแบบเดียวกันหลายสิบ หลายร้อย หรือหลายพันดวง แล้วทยอยปล่อยขึ้นไปเติมเครือข่ายอย่างต่อเนื่อง Demand ในตลาดจึงไม่ได้เกิดจากจำนวน “โครงการดาวเทียม” เพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากจำนวนดวงในแต่ละโครงการและความถี่ในการทดแทนดาวเทียมด้วย

ผลของแนวโน้มทั้งหมดปรากฏในสถิติการปล่อยอย่างชัดเจน ปี 2024 โลกมีความพยายามปล่อยสู่วงโคจรราว 259 ครั้ง ก่อนเพิ่มเป็นประมาณ 329 ครั้งในปี 2025 และการมาของ Mega-Constellation อย่าง Amazon LEO ยังช่วยกระตุ้นตลาดการปล่อยมหาศาล Amazon Leo กำลังทำให้ตลาดจรวดนอก SpaceX โตอย่างมีนัยสำคัญ

กรณีที่เห็นภาพชัดที่สุดคือจีน ในปี 2025 จีนดำเนินการปล่อยอวกาศ 92 ครั้ง เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 35 จากปีก่อนหน้า ในจำนวนนี้ 50 ครั้งถูกจัดเป็น Commercial Space Launch และมีดาวเทียมเชิงพาณิชย์ขึ้นสู่วงโคจร 311 ดวง คิดเป็นร้อยละ 84 ของดาวเทียมทั้งหมดที่จีนส่งขึ้นไปในปีนั้น โดย Demand ของจีนมาจากการสร้าง Constellation ขนาดใหญ่และเครือข่ายอินเทอร์เน็ตวงโคจรต่ำอื่น ๆ ซึ่งต้องปล่อยดาวเทียมครั้งละหลายดวงและปล่อยอย่างต่อเนื่อง จรวด Long March-6A และ Long March-8A ถูกใช้ส่งดาวเทียมกลุ่มละหลายสิบดวง ขณะที่ฐานปล่อยเชิงพาณิชย์ Wenchang บนเกาะไห่หนาน ได้รับการออกแบบให้รองรับการปล่อยถี่และมีเป้าหมายลดระยะเวลาระหว่างการปล่อยกับการเตรียมฐานรอบถัดไปเหลือประมาณเจ็ดวัน คือจีนไม่ได้สร้างฐานปล่อยแล้วรอให้ Demand เกิด แต่ Demand ถูกสร้างขึ้นพร้อมกันจากนโยบาย Constellation การจัดซื้อของรัฐบาล บริษัทดาวเทียม บริษัทจรวด โรงงานผลิต ระบบ Tracking และแผนพัฒนา Commercial Space ทั้งห่วงโซ่ ภายในปลายปี 2025 จีนมีบริษัท Commercial Space มากกว่า 600 แห่ง และต่อมายังจัดตั้งหน่วยงานกำกับ Commercial Space โดยเฉพาะ รวมถึงประกาศระบบมาตรฐานที่วางแผนไว้มากกว่า 1,000 รายการ ครอบคลุมตั้งแต่การผลิต การปล่อย ระบบควบคุม ไปจนถึงบริการประยุกต์ ของจีนจึงไม่ได้เป็นเมล็ดพันธุ์ที่เสกอุตสาหกรรมขึ้นมา แต่เป็น Infrastructure ที่ถูกสร้างเพื่อรองรับระบบอุตสาหกรรมซึ่งมี Demand ปรากฏชัดแล้ว

การสนับสนุนจากรัฐคือหัวใจสำคัญของ Space Economy

ถ้ากลับไปพูดถึงโครงการ European Launcher Challenge นั้น ESA จัดงบให้โครงการนี้มากกว่า 900 ล้านยูโร โดยเลือกบริษัท Isar Aerospace, MaiaSpace, PLD Space, Rocket Factory Augsburg และ Orbital Express Launch เข้าสู่โครงการ แม้ Orbital Express Launch จะถอนตัวหลังเข้าสู่กระบวนการล้มละลายในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ก็ตาม บริษัทที่เหลือต้องสาธิตการปล่อยสู่วงโคจรภายในปี 2027 และหากทำสำเร็จ ESA จะช่วยอุดหนุนเที่ยวบินปฏิบัติการไปจนถึงปี 2030 ยุโรปสนับสนุนผู้ให้บริการเหล่านี้ไม่ใช่เพราะอยากมีจรวดจำนวนมากไว้ประดับทวีป แต่เพราะยุโรปมองเห็น Demand ของตัวเองอย่างชัดเจน ทั้งกลุ่มดาวเทียมระบุตำแหน่ง Galileo หรือดาวเทียมสำรวจโลกอย่าง Copernicus

ญี่ปุ่นเองก็กำลังเดินในทิศทางเดียวกัน รัฐบาลญี่ปุ่นตั้ง Space Strategy Fund ซึ่งเราเล่าอย่างละเอียดไว้ใน รู้จัก JAXA Space Strategy Fund ทำไมญี่ปุ่นถึงลงทุนล้านล้านเยนในธุรกิจอวกาศ โดยตั้งเป้าสนับสนุนรวมประมาณหนึ่งล้านล้านเยนตลอดสิบปี ไม่ได้ใช้เฉพาะกับฐานปล่อย แต่กระจายไปยังการพัฒนาจรวด ชิ้นส่วน กระบวนการผลิต ดาวเทียม Constellation การทดลองในวงโคจร และบริการ Downstream ญี่ปุ่นยังตั้งเป้าให้ประเทศมีความสามารถปล่อยจรวดภายในประเทศประมาณ 30 เที่ยวต่อปีในช่วงต้นทศวรรษ 2030 ทำให้เงินทุนถูกโยงเข้ากับเป้าหมายการผลิตที่วัดผลได้ เราจึงจะเห็นว่า Demand การปล่อยเกิดจากดาวเทียมและภารกิจ ไม่ได้เกิดจากฐานปล่อย ฐานปล่อยจะเติบโตได้เมื่อมีจรวดที่ต้องการใช้ มีลูกค้าที่ต้องการขึ้นสู่วงโคจร และมีรัฐหรือเอกชนพร้อมรับความเสี่ยงของเที่ยวบินแรก ๆ

เส้นศูนย์สูตร ข้อได้เปรียบจริงที่ถูกขยายความเกินจริง

อีกหนึ่งเหตุผลที่มักถูกหยิบขึ้นมาใช้สนับสนุนแนวคิด Spaceport ไทย คือประเทศไทยตั้งอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตร จึงสามารถใช้ประโยชน์จากการหมุนของโลก ช่วยให้จรวดประหยัดเชื้อเพลิงและบรรทุก Payload ได้มากขึ้น เรื่องนี้เป็นความจริง แต่เป็นความจริงที่มีเงื่อนไข และถูกนำไปขยายความจนราวกับว่าการอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตรทำให้ประเทศไทยได้เปรียบต่อการปล่อยจรวดทุกประเภท

บริเวณเส้นศูนย์สูตร พื้นผิวโลกหมุนไปทางทิศตะวันออกด้วยความเร็วประมาณ 465 เมตรต่อวินาที จรวดที่ปล่อยไปทางทิศตะวันออกจึงได้รับความเร็วนี้ติดตัวไปตั้งแต่ก่อนเครื่องยนต์จะเริ่มทำงาน เมื่อเปรียบเทียบกับความเร็วราว 7.8 กิโลเมตรต่อวินาทีที่ต้องใช้ในการเข้าสู่วงโคจรต่ำ ตัวเลข 465 เมตรต่อวินาทีไม่ใช่เรื่องเล็ก และสามารถเปลี่ยนเป็น Payload เพิ่มขึ้นหรือเชื้อเพลิงที่ประหยัดลงได้ ฟิสิกส์ดังกล่าวมีประโยชน์มากเป็นพิเศษสำหรับการปล่อยไปสู่วงโคจรความเอียงต่ำ รวมถึง Geostationary Transfer Orbit เพราะดาวเทียม GEO ต้องโคจรอยู่เหนือเส้นศูนย์สูตรอยู่แล้ว การเริ่มต้นจากฐานปล่อยใกล้เส้นศูนย์สูตรช่วยลดพลังงานที่ต้องใช้แก้ Inclination ภายหลัง นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ฐานปล่อย Kourou ใน French Guiana มีความเหมาะสมต่อภารกิจ GEO โดยฐานปล่อยตั้งอยู่เหนือเส้นศูนย์สูตรเพียงประมาณ 5 องศา และให้ความเร็วจากการหมุนของโลกราว 460 เมตรต่อวินาที

แต่ดาวเทียมที่ต้องการไปยัง Polar Orbit หรือ Sun-Synchronous Orbit ที่มี Inclination ใกล้ 90–100 องศา ความเร็วจากการหมุนไปทางทิศตะวันออกแทบไม่ได้ช่วยให้จรวดเดินทางไปในทิศทางเหนือ–ใต้ ตรงกันข้าม จรวดยังต้องชดเชยความเร็วบางส่วนที่โลกให้มาอีกด้วย ภารกิจ High-Inclination จึงไม่ได้รับ “Free Ride” จากการหมุนของโลกแบบเดียวกับวงโคจรความเอียงต่ำนั่นเอง

บริษัทจรวดจึงเลือกฐานปล่อยตามวงโคจร ไม่ได้เลือกตามว่าฐานไหนอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตรที่สุด ตัวอย่างเช่น SpaceX ใช้ฐานปล่อยในฟลอริดาสำหรับภารกิจที่บินไปทางทิศตะวันออกและวงโคจร Mid-Inclination แต่ใช้ Vandenberg Space Force Base ในแคลิฟอร์เนียสำหรับภารกิจ Polar และ Sun-Synchronous เพราะสามารถปล่อยลงไปทางใต้เหนือมหาสมุทรโดยไม่บินผ่านพื้นที่ประชากร ทำให้ข้อได้เปรียบด้านเส้นศูนย์สูตรต้องถูกพิจารณาควบคู่กับ Launch Corridor และ Downrange เสมอ ต่อให้ตำแหน่งฐานปล่อยให้พลังงานเพิ่มขึ้นมากเพียงใด แต่ถ้าวิถีจรวดต้องผ่านชุมชน ประเทศเพื่อนบ้าน เส้นทางการบิน หรือเส้นทางเดินเรือที่มีการใช้งานหนาแน่น ข้อได้เปรียบทางฟิสิกส์ก็อาจถูกหักล้างด้วยข้อจำกัดด้านความปลอดภัยและการปฏิบัติการ

สำหรับประเทศไทย ปัญหาไม่ได้มีเพียงว่าจะปล่อยไปทางไหน แต่รวมถึงชิ้นส่วนจรวดจะตกที่ใด ต้องปิดน่านฟ้าหรือน่านน้ำกว้างเพียงใด สามารถปิดได้บ่อยแค่ไหน และเส้นทางนั้นรองรับ Inclination ที่ลูกค้าต้องการหรือไม่ ซึ่งเป็นข้อจำกัดที่รายงาน KPMG เองก็ระบุไว้ในการวิเคราะห์พื้นที่ทั้งสามแห่ง

Rideshare ยิ่งทำให้คำโฆษณาเรื่องเส้นศูนย์สูตรมีน้ำหนักน้อยลงสำหรับลูกค้าดาวเทียมขนาดเล็ก เพราะลูกค้าที่ซื้อที่นั่งบน Rideshare ไม่ได้เลือกฐานปล่อยหรือวิถีจรวดตามใจตัวเอง แต่เลือกเที่ยวบินที่ไปยังวงโคจรใกล้เคียงกับความต้องการมากที่สุด

หากดาวเทียมสำรวจโลกต้องการไปยัง SSO แล้วมีเที่ยวบิน Falcon 9 จาก Vandenberg ในราคาเริ่มต้นที่ประกาศไว้อย่างชัดเจน การที่ประเทศไทยอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตรไม่ได้ทำให้ดาวเทียมดวงนั้นเปลี่ยนความต้องการไปสู่วงโคจรศูนย์องศา และไม่ได้ทำให้จรวดที่ยังไม่มีอยู่สามารถแข่งขันด้านราคา ความถี่ และ Flight Heritage กับ Falcon 9 ขึ้นมาได้

ในทางกลับกัน หากประเทศไทยสามารถดึง Operator ที่ต้องการปล่อย Payload ไปยัง Low-Inclination Orbit ได้จริง ตำแหน่งใกล้เส้นศูนย์สูตรก็อาจกลายเป็นข้อได้เปรียบที่มีคุณค่า แต่เหตุผลต้องเริ่มจาก Mission Demand ของลูกค้ารายนั้น ไม่ใช่เริ่มจากภูมิศาสตร์แล้วสรุปว่าตลาดจะตามมาเอง เส้นศูนย์สูตรจึงเป็นข้อได้เปรียบทางฟิสิกส์ ไม่ใช่ Business Model มันช่วยเพิ่ม Performance ให้ภารกิจบางประเภท แต่ไม่สามารถสร้างลูกค้า สร้างจรวด สร้างกฎหมาย หรือทำให้ฐานปล่อยมีรายได้ขึ้นมาได้ด้วยตัวเอง

สรุป Spaceport ไม่ใช่คำตอบของ Space Economy การวางทิศทางต่างหากคือสิ่งที่เราต้องการ

เมื่อย้อนกลับไปตั้งแต่การพูดถึง Spaceport ครั้งแรกในปี 2020 จนถึงผลการศึกษาของ KPMG และการกลับมาพูดถึงอีกครั้งในปี 2026 เราจะพบว่าประเทศไทยใช้เวลากว่าหกปีวนอยู่กับคำถามเดิมว่า เราควรสร้าง Spaceport ที่ไหน และประเทศไทยมีข้อได้เปรียบมากเพียงใดจากการอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตร แต่สิ่งที่ยังไม่ถูกตอบอย่างจริงจังคือ ประเทศไทยต้องการมีบทบาทอะไรในตลาดอวกาศโลก

เช่น เราต้องการเป็นประเทศผู้ให้บริการปล่อยเชิงพาณิชย์ เป็นสถานที่ทดสอบจรวดของภูมิภาค เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วน เป็นผู้พัฒนา Payload เป็นเจ้าของ Constellation เป็นศูนย์ Mission Operations หรือเป็นผู้พัฒนาเทคโนโลยีที่เข้าไปอยู่ใน Supply Chain ของบริษัทต่างประเทศ

บทบาทเหล่านี้ไม่ได้ขัดแย้งกัน แต่ประเทศไทยไม่สามารถเริ่มทุกอย่างพร้อมกันได้ และแต่ละบทบาทต้องการการลงทุนคนละรูปแบบ หากไม่รู้ว่าจะไปทางไหน การศึกษา Spaceport ต่อให้ทำละเอียดขึ้นอีกหลายรอบ ก็อาจได้เพียงคำตอบที่แม่นยำขึ้นสำหรับคำถามที่ไม่ถูกตั้งมาตั้งแต่แรก

นี่คือข้อกังวลที่สำคัญที่สุดของเรา การศึกษาที่ทำตามหลักวิชาการทุกขั้นตอน สามารถตอบคำถามผิดข้อได้อย่างสมบูรณ์แบบ เราสามารถใช้เงินอีกหลายสิบล้านบาท ทำแบบจำลอง Launch Trajectory ที่ละเอียดกว่าเดิม ประเมิน Economic Impact เพิ่ม เติมพื้นที่ศึกษาอีกหลายจังหวัด และสร้างภาพจำลองฐานปล่อยที่สวยขึ้น แต่หากโจทย์ตั้งต้นยังสมมติว่า Spaceport จะสร้าง Space Economy โดยไม่พิสูจน์ Demand ไม่ระบุ Operator และไม่กำหนดเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ ผลลัพธ์ก็จะยังคงพาเราออกทะเล เพียงแต่ออกทะเลด้วยแผนที่ที่วาดสวยกว่าเดิม

เราไม่ได้คัดค้านการมี Spaceport ในประเทศไทย และไม่ได้บอกว่าประเทศไทยไม่ควรมีวันนั้น ตรงกันข้าม หากวันหนึ่งประเทศไทยมีบริษัทจรวด มี Payload ที่ต้องปล่อยเป็นประจำ มีระบบกฎหมาย มี Supply Chain และมีลูกค้าพร้อมใช้งาน การพัฒนา Permanent Launch Infrastructure ก็อาจเป็นขั้นตอนที่สมเหตุสมผล สิ่งที่เราคัดค้านคือการตั้ง Spaceport เป็นจุดเริ่มต้น โดยยังไม่รู้ว่าระบบอุตสาหกรรมทั้งหมดจะเดินไปทางไหน

สำหรับข้อเสนอในข้างต้น รัฐอาจเริ่มจากการจัดทำกฎหมายและกระบวนการอนุญาตที่แบ่งระดับให้ชัด ตั้งแต่ Amateur Rocket, Sounding Rocket, Suborbital Test ไปจนถึง Orbital Launch เพื่อให้การทดลองขนาดเล็กไม่ต้องเผชิญกฎชุดเดียวกับจรวดนำส่งดาวเทียมเต็มรูปแบบ

ประเทศไทยอาจสร้าง National Rocket Test Range ซึ่งมีระบบ Range Safety, Tracking, Telemetry และการประสานน่านฟ้า โดยยังไม่จำเป็นต้องเรียกมันว่า Spaceport หรือสร้าง Infrastructure รองรับจรวดขนาดใหญ่ตั้งแต่วันแรก Test Range ลักษณะนี้สามารถรองรับมหาวิทยาลัย บริษัท Startup หน่วยงานวิจัย และ Operator ต่างประเทศที่ต้องการทำ Flight Demonstration ได้ทันที

รัฐควรตั้งกองทุนสนับสนุน Flight Test เพราะบริษัทจรวดไม่ได้เติบโตจากการประกวด Pitching หรือการจัด Workshop แต่เติบโตจากการสร้าง Hardware นำไปทดสอบ พบว่ามันพัง กลับมาแก้ แล้วทดสอบใหม่หลายสิบหรือหลายร้อยครั้ง การเรียนรู้ที่มีค่าที่สุดในงานจรวดจำนวนมากเกิดขึ้นในช่วงไม่กี่วินาทีหลังจากกดปุ่มปล่อย ไม่ได้เกิดขึ้นในห้องสัมมนาของโรงแรม

รัฐยังสามารถทำหน้าที่เป็น Anchor Customer ด้วยการจัดซื้อภารกิจทดลอง สนับสนุน Payload ของมหาวิทยาลัย ให้ทุน In-Orbit Demonstration และกำหนดสัดส่วนการใช้บริการจากบริษัทไทยเมื่อมีความพร้อม วิธีนี้สร้าง Demand ที่บริษัทสามารถนำไปวางแผนรายได้ จ้างวิศวกร และลงทุนในสายการผลิตได้จริง ยุโรปกำลังทำเช่นนี้ผ่าน European Launcher Challenge ญี่ปุ่นทำผ่าน Space Strategy Fund และจีนทำผ่านโครงการ Constellation และการจัดซื้อบริการจากบริษัท Commercial Space สิ่งที่รัฐเหล่านี้สนับสนุนไม่ใช่เพียงสถานที่ปล่อย แต่คือความสามารถในการออกแบบ ผลิต ทดสอบ ปล่อย และทำซ้ำ

ที่สำคัญ ประเทศไทยไม่ได้เริ่มต้นจากศูนย์ CUHAR พิสูจน์แล้วว่านิสิตไทยสามารถออกแบบและสร้างจรวด จนแข่งขันกับทีมมหาวิทยาลัยจากทั่วโลกและคว้ารางวัลในประเภท 30K COTS ได้ แม้จะยังไม่สามารถทำ Flight Test เต็มรูปแบบในประเทศไทย และต้องอาศัย Simulation ก่อนเดินทางไปทดสอบจริงในสหรัฐอเมริกา เรามีวิศวกรที่สามารถสร้าง Hardware มีนักวิจัยที่สามารถตั้งโจทย์วิทยาศาสตร์ มีทีม Software ที่ทำระบบควบคุม มีความสามารถด้าน Electronics, Manufacturing, Medical Technology และ Data Processing ที่สามารถนำเข้าไปอยู่ใน Supply Chain อวกาศได้เรามี บริษัทดาวเทียมเช่น EOS Orbit และ NBSpace ที่ประสบความสำเร็จในการผลิตทั้งตัวดาวเทียมและชิ้นส่วนดาวเทียมขายให้ต่างชาติมาแล้ว ซึ่งเรามองเห็นการเติบโตของคนกลุ่มนี้และรายงานมาตลอดผ่านบทความสรุปกิจกรรมอวกาศไทยในปี เช่น สรุปกิจกรรมในวงการอวกาศไทยปี 2025 อวกาศก็แค่หน้าปากซอย

แต่คนเหล่านี้ยังทำงานกันเป็นหย่อม ๆ โครงการหนึ่งพัฒนาจรวด โครงการหนึ่งพัฒนา Payload อีกหน่วยงานทำดาวเทียม อีกหน่วยงานศึกษาฐานปล่อย โดยไม่มีทิศทางกลางที่อธิบายว่าทุกส่วนจะเชื่อมกันอย่างไร ปัญหาของอวกาศไทยจึงไม่ใช่การขาดโครงการ แต่คือการมีโครงการจำนวนมากที่ไม่ถูกประกอบให้กลายเป็น Architecture เดียวกัน

เรามอง Spaceport แยกจากบริษัทจรวด มองบริษัทจรวดแยกจาก Payload มอง Payload แยกจาก Mission Operations และมองงานวิจัยแยกจากตลาด เมื่อมองทุกอย่างเป็นหย่อม เราจึงเห็นแต่ Infrastructure แต่ไม่เห็นการไหลของเทคโนโลยี คน เงิน และ Demand ระหว่างแต่ละส่วน ก่อนตัดสินใจสร้าง Spaceport ประเทศไทยจึงควรตอบให้ได้ว่า ภายในสิบปีเราต้องการมีบริษัทจรวดกี่ราย ต้องการปล่อย Payload ของไทยปีละกี่ครั้ง ต้องการสร้าง Flight Heritage ให้เทคโนโลยีใด ต้องการผลิตชิ้นส่วนประเภทไหน และรัฐจะซื้อบริการจากอุตสาหกรรมไทยด้วยกลไกใด เมื่อมีคำตอบเหล่านี้ เราจึงค่อยย้อนกลับมาถามว่า ต้องใช้ Launch Site แบบไหน อยู่ที่ใด มี Launch Pad กี่แห่ง และต้องลงทุนเท่าไร

บางทีคำตอบอาจเป็น Spaceport เต็มรูปแบบที่เกาะจาน–เกาะจวง บางทีอาจเป็น Test Range ในพื้นที่ภาคกลาง บางทีอาจเป็นการใช้สนามบินสำหรับ Horizontal Launch หรือบางทีในช่วงสิบปีแรก ประเทศไทยอาจไม่ต้องมี Orbital Launch Site เลย แต่เลือกลงทุนในจรวด Payload, Mission Control, Satellite Platform และ Supply Chain แล้วใช้ฐานปล่อยในต่างประเทศไปก่อน ไม่มีคำตอบใดน่าอาย ตราบใดที่มันเกิดจากการอ่านเกมอย่างเข้าใจ ถ้าเราตั้งโจทย์นั้นได้คมพอ วันที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมี Spaceport เหตุผลในการสร้างมันจะชัดเจนจนไม่ต้องหยิบคำว่าเส้นศูนย์สูตรหรือ Space Economy มาใช้เป็นคำโฆษณาอีกต่อไป

เรียบเรียงโดย ทีมงาน Spaceth.co