คุยกับ ‘สุโรจน์’ ประธาน EVAT ทำไม Soft Loan และ FTA ไทย-EU คือ 2 กุญแจรักษา ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’

“หากรัฐไม่มีกำแพง หรือมีมาตรการบังคับอย่างชัดเจน ปล่อยให้นำเข้าได้ตลอด ก็เท่ากับ ประเทศไทยไม่ได้อะไรเลย”

• ลุ้นปลดล็อกตลาดใหม่ FTA ไทย-EU
• เร่งปรับตัวห่วงโซ่อุปทาน เข้มมาตรการ Local Content
• ชงคลังใช้ Soft Leon หนุนซื้อ เบรกรถเก่าแลกใหม่
• ไม่ประมาท ‘วิกฤตตะวันออกกลาง’
• วางหมากรุก 3 ด้าน รักษาดีทรอยด์เอเชีย

สุโรจน์ แสงสนิท ซึ่งเพิ่งได้รับตำแหน่งนายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) สมัยที่ 2 ปัจจุบันเป็นรองประธานกรรมการบริหาร บริษัท เอสเอไอซี มอเตอร์-ซีพี จำกัด (แบรนด์ MG) เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ระหว่างเยี่ยมชมโรงงาน MG จ.ชลบุรี

ลุ้นปลดล็อกตลาดใหม่ FTA ไทย-EU

สุโรจน์ ชี้ว่า การแข่งขันตลาดยานยนต์วันนี้มีปัจจัยท้าทายหลายด้าน ทั้งการแข่งขันจากแบรนด์จีน ภูมิรัฐศาสตร์ ซึ่งส่งผลต่อห่วงโซ่อุปทาน แต่ไทยยังมีศักยภาพในการเป็นฐาน การผลิตและส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าไปยังตลาดต่างประเทศได้อีก โดยเฉพาะยุโรป

หากรัฐบาลสามารถเจรจาความตกลงการค้าเสรี (FTA) กับประเทศคู่ค้า FTA ไทย-EU ได้สำเร็จ รวมถึงขยายตลาดออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในระยะยาว

ปัจจุบัน รถยนต์ที่ส่งออกจากประเทศจีนไปยังยุโรปต้องเสียภาษีนำเข้าสูงประมาณ 18% ขณะที่รถยนต์ที่ส่งออกจากประเทศไทยเสียภาษีเพียง 10% ทำให้ไทยยังมีความได้เปรียบด้านต้นทุน หากสามารถรักษาสิทธิประโยชน์ทางการค้าและขยาย FTA ไปยังตลาดสำคัญเพิ่มเติมได้จะเป็นแต้มต่อสำคัญ

“เราหวังว่ารัฐบาลจะเจรจา FTA สำเร็จ ซึ่งสมาคมได้เข้าหารือกระทรวงพาณิชย์ แล้ว จะช่วยสร้างความสามารถในการแข่งขันให้ประเทศมากขึ้น” สุโรจน์ กล่าว

เร่งปรับตัวห่วงโซ่อุปทาน เข้มมาตรการ Local Content

เมื่อถามถึง การแข่งขันตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่รุนแรงในไทย และการไหลบ่าเข้ามาของค่ายรถ EV จีน สุโรจน์ มองว่า “หากประเทศไทยไม่เร่งปรับตัวให้ทันต่อการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก อาจสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในฐานะฐานการผลิตรถยนต์ของภูมิภาค ซึ่งยอดผลิตที่ลดลงก็ทำให้ไทยเสียอันดับท็อป 10 ไปแล้ว โดยเฉพาะในช่วงที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ทั่วโลกเริ่มหันไปนำเข้ารถยนต์จากจีนมากขึ้น”

ดังนั้น หากไทยไม่มีมาตรการส่งเสริมการลงทุน และการผลิตภายในประเทศอย่างต่อเนื่อง ผู้ประกอบการอาจเลือกนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปแทนการลงทุนตั้งโรงงานในไทย ซึ่งจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมชิ้นส่วนและการจ้างงานภายในประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ

หมายความว่า หากไม่มีการกำหนด หรือบังคับให้ชัดเจน ปล่อยให้นำเข้าได้ตลอด เท่ากับ ‘ประเทศไทยไม่ได้อะไรเลย’ นี่คือหนึ่งในภารกิจที่ผมกังวล และต้องการเห็นความแข็งแกร่งนั้นกลับมา

พร้อมกันนี้ ทั้งในนามประธานสมาคมและ MG ได้เสนอข้อคิดเห็นต่อภาครัฐหลายด้าน ทั้งการเร่งเจรจา FTA การกำหนดมาตรการส่งเสริมที่เชื่อมโยงกับการลงทุนจริงภายในประเทศ เช่น การตั้งโรงงาน การลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา (R&D) การจัดตั้งศูนย์ทดสอบ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการพัฒนาบุคลากร เพื่อยกระดับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้สามารถแข่งขันได้ในระยะยาว

“ภาครัฐต้องเพิ่มความเข้มข้น ในการตรวจสอบการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ (Local Content) ให้ครอบคลุมมากกว่าการตรวจสอบเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนชั้นแรก (First Tier) เพื่อให้เม็ดเงินลงทุนหมุนเวียนอยู่ในอุตสาหกรรมไทยอย่างแท้จริง และสร้างประโยชน์ต่อระบบซัพพลายเชนภายในประเทศได้มากยิ่งขึ้น”

เมื่อถามถึงความต่อเนื่อง มาตรการ EV 3.5 ที่ใกล้สิ้นสุดลง แม้ขณะนี้ยังไม่มีความชัดเจนเกี่ยวกับมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ภายหลังมาตรการปัจจุบันที่จะสิ้นสุดลงในปี 2570 แต่ยืนยันว่า ไม่เคยกล่าวถึงมาตรการ “EV 4.0” ตามที่มีกระแสข่าวก่อนหน้านี้

สุโรจน์ อธิบายว่า สิ่งที่ให้ข้อมูลมีเพียงว่า มาตรการส่งเสริมของรัฐบาลจะสิ้นสุดในปี 2570

ขณะที่เป้าหมายการผลักดันอุตสาหกรรม EV ของประเทศกำหนดไว้ในปี 2573 จึงยังมีช่วงเวลาอีก 3 ปีที่ภาครัฐจำเป็นต้องออกมาตรการ ใหม่เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมอย่างต่อเนื่อง แม้ขณะนี้จะยังไม่มีข้อสรุปว่ามาตรการดังกล่าวจะออกมาในรูปแบบใด

“ผมพูดแค่ว่ามาตรการรัฐบาลจบปี 2570 แต่เป้าหมายอยู่ปี 2573 ดังนั้นต้องมีมาตรการต่อเนื่องแน่นอน แต่ไม่เคยพูดว่าจะเป็น EV 4.0 หรือใช้ชื่อโครงการอะไร” สุโรจน์ กล่าว

ชงคลังใช้ Soft Leon หนุนซื้อ เบรกรถเก่าแลกใหม่

สุโรจน์ ระบุอีกว่า ส่วนตัวได้มีการหารือปลัดกระทรวงการคลังอย่างต่อเนื่อง ถึงมาตรการส่งเสริมระยะต่อไป ซึ่งไม่ควรอยู่ในรูปแบบการ อุดหนุนเงินซื้อรถยนต์เหมือนที่ผ่านมา เนื่องจากต้องคำนึงว่าภาครัฐมีข้อจำกัดด้านงบประมาณ และไม่ควรมีรถเก่าแลกใหม่ซึ่งทราบว่าชะลอโครงการไปแล้ว

“ในนามสมาคม EVAT ได้เสนอแนวทางต่อภาครัฐหลายรูปแบบ ทั้งมาตรการที่ใช้งบประมาณและไม่ใช้งบประมาณ โดยข้อเสนอสำคัญคือ การสนับสนุนดอกเบี้ยสินเชื่อซื้อรถยนต์ไฟฟ้า แทนการอุดหนุนเงินดาวน์หรือเงินส่วนลดให้กับผู้ซื้อโดยตรง”

โดยสมาคมเสนอให้รัฐบาลร่วมรับภาระดอกเบี้ยบางส่วนในลักษณะเดียวกับโครงการ ‘ไทยช่วยไทย’ ยกตัวอย่างกรณีดอกเบี้ย 2,000 บาทต่อเดือน รัฐบาลรับภาระ 1,200 บาท

ขณะที่ประชาชนรับภาระ 800 บาท ซึ่งเป็นแนวทางที่ใช้งบประมาณน้อยกว่า และช่วยให้มาตรการมีความยั่งยืนมากขึ้น โดยข้อเสนอดังกล่าวได้ส่งถึงกระทรวงการคลังแล้ว

ขณะเดียวกัน สุโรจน์ แนะว่า “ภาครัฐควรสื่อสารทิศทางของมาตรการใหม่ให้ชัดเจน เนื่องจากทุกครั้งที่มีข่าวว่าจะออกมาตรการส่งเสริม ผู้บริโภคมักชะลอการตัดสินใจซื้อรถเพื่อรอความชัดเจน ส่งผลให้ยอดจองและยอดขายของอุตสาหกรรมชะลอตัวในช่วงเวลาดังกล่าว” สุโรจน์ ย้ำ

ไม่ประมาท ‘วิกฤตตะวันออกกลาง’

สำหรับภาพรวมตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในปีนี้ สุโรจน์ยอมรับว่ายังไม่ฟื้นตัวเต็มที่ แม้ว่าความต้องการซื้อจะยังมีอยู่ แต่ผู้ผลิตยังเผชิญความเสี่ยงจากปัญหา ซัพพลายเชนและสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างประเทศ ซึ่งอาจกระทบต่อการจัดหาวัตถุดิบ เช่น เม็ดพลาสติกสำหรับผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ส่งผลให้ในบางช่วงผู้ผลิตอาจไม่สามารถส่งมอบรถได้ครบตามคำสั่งซื้อ แม้จะมีแบตเตอรี่พร้อมใช้งานก็ตาม

“อย่างน้อยการที่มีคำสั่งซื้อเข้ามาถือเป็นสัญญาณที่ดี จากงานมอเตอร์โชว์ ที่มียอดจอง EV แซงรถยนต์ ICE แต่สิ่งสำคัญคือผู้ผลิตต้องสามารถ ส่งมอบสินค้าได้ตามความต้องการของตลาด ท้ายที่สุดอุตสาหกรรมจะเติบโตได้ เราก็อยากเห็นตลาดในประเทศโต ไปพร้อมกับความแข็งแกร่งที่อยู่ในช่วงรอยต่อ Supply chain ใหม่” สุโรจน์ กล่าว

วางหมากรุก 3 ด้าน รักษาดีทรอยด์เอเชีย

ทั้งนี้ ก้าวต่อไป สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) วางโรดแมปการดำเนินงานในวาระปี 2569-2571 จะมุ่งยกระดับ EV Ecosystem ของไทยครบวงจร เพื่อรักษาขีดความสามารถการ แข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้า พร้อมวางรากฐานให้ประเทศไทยก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าของภูมิภาคอาเซียน

โดยแผนการดำเนินงานครอบคลุมตั้งแต่การผลิตรถยนต์และชิ้นส่วน เทคโนโลยีแบตเตอรี่ โครงสร้างพื้นฐานและสถานีชาร์จ มาตรฐานความปลอดภัย การพัฒนาบุคลากร ตลอดจนการสร้างความรู้ความเข้า ใจและความเชื่อมั่นให้แก่ผู้บริโภค

โดยอาศัยการทำงานร่วมกันของอุปนายกสมาคมทั้ง 6 ฝ่าย เพื่อเชื่อมโยงทุกภาคส่วนของอุตสาหกรรมเข้าสู่เป้าหมายเดียวกัน

พร้อมวางยุทธศาสตร์เชิงรุก 3 ด้าน ประกอบด้วย การทำหน้าที่เป็นตัวกลางเชื่อมโยง Demand Ecosystem ควบคู่กับเครือข่ายผู้ผลิต (Supply Side) เพื่อสร้างอุปสงค์และความเชื่อมั่นของตลาด การทำงานร่วมกับภาครัฐ ทั้งสำนักงบประมาณ สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) และคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV)

สุโรจน์ ทิ้งท้ายว่า การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ไม่ควรจำกัดอยู่เพียงการเพิ่มกำลังการผลิต แต่ต้องสร้าง Demand Ecosystem ให้แข็งแกร่ง

“เมื่อระบบนิเวศทั้งฝั่งการผลิตและฝั่งอุปสงค์เติบโตไปพร้อมกัน จะช่วยเพิ่มมูลค่าให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงของอุตสาหกรรมยานยนต์”

แม้ ณ วันนี้ ประเทศไทยได้หลุดอันดับ Top 10 ผู้ผลิตรถยนต์ของโลกเป็นครั้งแรกในรอบหลายปี และกำลังเผชิญวิกฤตสูญเสียสถานะ ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ ไป

แต่หากไทยสามารถเชื่อม Supply chain จากฐานผลิต ICE สู่พลังงานใหม่ NEV ในทุกแพลตฟอร์ม และหากรัฐบาลสามารถเจรจาความตกลงการค้าเสรี (FTA) ไปจนถึงวางนโยบายที่สมดุล ก็จะเป็นโอกาสใหม่ที่ไทยจะสร้างอุตสาหกรรมให้กลับมาแข็งแกร่ง